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          滴滴露“兩手”:一手是移動出行,一手是本地生活服務

          作者 | 周繼鳳 編輯 | 金玙璠

          停不下來的滴滴,帶來了新故事。

          故事的一頭,依舊是一站式移動出行,另一頭則是本地生活服務。

          3月份,滴滴低調上線“花小豬”,通過低價社交拉新的方式打入下沉市場;6月27日,首次面向公眾開放自動駕駛服務;9月份,宣布旗下出租車業務升級為“快的新出租”,并投入1億元補貼預算,此外,還陸續在兩輪車、跑腿、貨運等領域出擊。

          但最近令市場矚目的新動作是,11月16日,滴滴帶著比亞迪代工的首款定制網約車D1,正式殺入了新能源汽車領域。

          定制網約車,給移動出行這盤棋增添了更多的價值維度。滴滴和比亞迪的聯手,給汽車上下游產業鏈的生產模式帶來了新的可能。而滴滴提出,到2025年,定制網約車新的迭代版本將搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。

          本地生活服務的抓手,也漸漸浮出了水面,穩住出行底盤的滴滴選擇加入這場陌生領域的突圍戰。

          6月15日,沒有電商背景的滴滴上線了橙心優選小程序,擠進了社區團購賽道。但滴滴并非沒有想象空間,一位滴滴負責人表示,很多人認為拼多多用戶一定是多多買菜的用戶,美團買菜的用戶一定是美團優選的用戶,但其實吃穿住行與生活服務的用戶群體相同,滴滴出行是服務類平臺,加上兩輪車月活用戶超過4億,這些都是潛在用戶。

          一邊“造”車,一邊“賣菜”的滴滴,步子似乎邁得有點大,但也給足了市場想象空間。

          滴滴“造車”,蓄謀已久

          滴滴與比亞迪,一個出行服務平臺,一個制造產業平臺,走到了一起。

          11月16日,滴滴帶著比亞迪代工的首款定制網約車,正式殺入了新能源汽車領域。

          滴滴這一動作,看似猝不及防,實則蓄謀已久。因為這樁合作源于2018年,彼時滴滴聯合包括比亞迪在內的31家汽車產業上下游企業,成立了“洪流聯盟”。這個聯盟的目的就是共同推進共享新能源汽車的設計和標準,以及共同設計、生產共享出行智能工具,當時的命名就是D1。

          兩年后,滴滴認為拿到了用戶調研和數據反饋,現在是時候向生產廠商發起定制需求了。滴滴出行總裁柳青反復強調,D1的設計不是拍腦袋想出來的,背后是千萬次的用戶反饋和近萬次的深度調研。

          按照滴滴官方的介紹,這款“青蘋果”顏色的D1由滴滴負責定制和采買,交由招募來的無車司機租賃駕駛。針對司機,這款車采用了高度定制的超級座椅、移動公文包等,以緩解司機的駕駛疲勞;D1還聯通了車與滴滴平臺,通過一塊10.1寸大屏實現車網一體操作;針對乘客體驗,D1支持“遙控”設計,乘客可通過滴滴APP調節車內空調溫度、風量以及座椅加熱……

          市場中好奇的聲音也隨之出現,官方稱,滴滴坐擁5.5億用戶,平臺上連接了超過3000萬臺車輛,那么為何大費周章自己參與“造”車呢?

          事實上,穩坐互聯網出行第一把交椅的滴滴,運力依然是老大難問題。

          自2019年1月1日開始,滴滴要求車主持雙證上崗(網約車駕駛員證、網約車車輛合格證),兼職司機變為專職司機,共享經濟成了載客生意。對于滴滴而言,成本增加了,擴張的步子也要慢下來才行。

          而D1的出現或許能在某種程度上緩解這一難題。汽車分析師張翔對深燃表示,目前多座城市在推廣新能源出租車,對于企業而言,也意味著可以免費申請運營牌照,與此同時,不僅節能、環保,還降低了運營成本。

          有媒體曾算過這樣一筆賬,在廣州,電動網約車司機的平均充電費用約為1.2-1.5元/度,折合為1500-1800元/月,平均保養成本為200元/月,而燃油網約車的平均加油成本為2400-2800元/月,平均保養成本為300-400元/月。這意味著,電動網約車司機的收入水平高于燃油網約車司機。

          《2020滴滴平臺綠色出行白皮書》提到,截至2019年底,滴滴平臺注冊的純電動車96.9萬輛,在全國純電動車汽車保有量中占比超過31%。但這些注冊車輛更多是采買或租賃形式,如今滴滴似乎想明白了,與其借他人之手,不如“自己定制”。

          在運營模式方面,D1改變了過往按整車付費的購買方式,轉變為按公里付費。這意味著,舊的租賃模式多是一個司機租賃一輛車。而D1模式下,車輛運行的整車數據能與滴滴平臺數據打通并形成閉環,意味著一輛車一天24小時的運營時間可以共享出租給多位司機。運營效率將大幅度提高,也為更大想象力和更多的技術應用提供了空間。

          滴滴創始人兼CEO程維解釋稱,滴滴和司機相當于“運營商模式和手機用戶的關系”,“給電網付費,但你不需要發電機”。

          一位投資人看到滴滴發布的D1后表示,“(D1)有利于幫助平臺獲取出行數據,為未來的無人駕駛方向提供數據基礎。”

          在滴滴的暢想里,平臺還將同步優化軟件和硬件,同時預測,到2025年,共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺,新的迭代版本還將搭載滴滴自研的無人駕駛模塊,到2030年,希望去掉駕駛艙,實現真正意義上的無人駕駛。

          且不論遙遠的無人駕駛,目前的D1已經引起了汽車產業鏈上下游的諸多討論。

          “不少汽車主機廠擔憂,這次比亞迪給滴滴定制成功,那么以后會有更多的出行公司找主機廠定制。”張翔對深燃分析。

          “如果滴滴有自己的車機系統、智能系統,完全可以把整車智能化、娛樂化都用自己的產品,其他硬件由傳統主機廠來開發。最終滴滴與主機廠的關系就像今天的蘋果和富士康。”一位汽車工程師在社交平臺上寫道。

          在“賣菜”賽道突圍

          滴滴一邊在出行領域打得火熱,另一邊,也在調兵譴將,打響“賣菜”這場新戰役。

          去年的資本寒冬一度讓社區團購被資本拋棄,誰也沒想到,疫情來了,整個市場在多家互聯網巨頭和創業公司的近身肉搏戰中,又重新燃起了戰火。

          拼多多在今年加入了社區團購戰場,將“多多買菜”定為戰略級新項目,創始人黃崢親自帶隊考察,號召全員開啟硬核奮斗模式。

          美團優選也在這一賽道定下了“千城計劃”,重點針對下沉市場,美團CEO王興在內部會議中強調:美團優選、美團買菜的生鮮零售業務是一場必須要打贏的戰。

          與此同時,覆蓋四輪到兩輪出行業務的滴滴也跨界入局了。

          “3月份的時候,集團內部已經在密集地討論社區團購。4月份就下定決心要做了。”滴滴負責人告訴深燃,疫情期間,市場出現大量的非接觸性社區購物需求,既要便捷方便,又要便宜有品質。社區團購剛好能滿足用戶的一系列需求。

          外部看到的滴滴,動作密集,打法兇悍。今年4月,滴滴悄悄派出一支急行軍進駐四川成都,5月團隊正式成立,6月15日橙心優選小程序上線運營。同時,滴滴內部大批技術和運營業務骨干以“活水”的方式加入橙心優選,這其中包括滴滴網約車平臺公司CTO賴春波,他調任至橙心優選團隊,負責產品技術、客服、倉配、品控以及履約體系建設。

          如同當年的網約車大戰,滴滴繼續在社區團購賽道中突圍——主打超低價模式。

          最新消息是,11月3日,程維在內部會上表態,滴滴對橙心優選的投入不設上限,全力拿下市場第一名。

          社區團購是門好生意嗎?模式重、利潤薄,為什么巨頭們都要搶?

          在百聯咨詢創始人莊帥看來,社區團購約等于生鮮電商,生鮮這一品類經過了多輪的模式驗證,目前有部分公司做到一百個億的當口,這符合巨頭進入的標準和條件。

          這個戰場里的巨頭各有各的看家本領,美團地推團隊強大,且曾在生鮮電商賽道試過錯,有經驗;拼多多有下沉市場作為后盾;阿里的線上線下打通的管理能力夠強。它們的共性是,手握超級流量,有資金有實力,沒有理由不對一個已經成規模、想象空間巨大的市場不感興趣。

          “當時聽到滴滴進駐的時候,比較震驚。”不止一位業內人士對深燃表示。問題是,毫無電商經驗的滴滴,為什么能進到這個戰場,并揚言拿下市場第一?

          一位分析師則表示,滴滴的優勢是擁有社區團購最必備的技能——用戶運營與渠道開拓經驗。直白說,就是把在運營調度司機的資源和能力運用到社區團購上。

          事實上,社區團購有兩個屬性,一個是線上平臺屬性,因為訂單最終通過平臺來完成,另一個是線下管理屬性,生鮮零售業務的線下部分鏈條長、涉及環節多,從供應鏈到倉儲入庫、分揀,最終到用戶手里,需要線下強管理能力??雌饋?,滴滴的運營開拓經驗有了用武之地。

          就目前來看,經過3個月時間的試水,橙心優選在川渝地區基本扎穩根據地,9月后加速拓展,進入全國快速擴張階段。官方稱,目前已經在四川、重慶、陜西等16個省市上線,訂單量也有了成果:11月6日,廣州、佛山上線首日訂單量破45萬;雙11期間,橙心優選全國日訂單量超過1000萬單。

          當然,“賣菜”這場戰役,遠未結束。莊帥表示,社區團購的競爭對手并不是其他的社區團購玩家,而是和在社區里做了近二十年的永輝超市、沃爾瑪以及新玩家每日優鮮競爭。社區團購當前處于基礎建設的投入期,盡管各家都有基礎優勢,但誰有絕對的領先優勢,能搶占多大的市場份額,目前還沒有完全顯現。

          滴滴需要新戰場

          一邊“造”車,一邊“賣菜”,滴滴的步子似乎邁得有點大,但也給足了市場想象空間。

          實際上,滴滴近年來的壓力并不小。主營業務網約車的本質是將移動互聯網的技術和算力運用到車輛上。清華大學全球產業研究院高級研究員崔桂林在一篇研究報告中指出,這實則是一個供需兩端用戶忠誠度不算高的行業。即便在曾經的燒錢大戰中勝出,坐上出行第一把交椅,滴滴也有諸多成長的煩惱。

          一些手握C端流量入口的平臺,如高德地圖、百度地圖、美團紛紛開啟聚合打車模式,試圖在網約車賽道分一杯羹。

          從滴滴如今高調而密集的布局中,能看出滴滴想要在出行領域穩住底盤的決心。

          3月份,滴滴低調上線“花小豬”,通過低價社交拉新的方式打入下沉市場;6月27日,首次面向公眾開放自動駕駛服務,開始在上海接受公眾體驗報名;9月份,宣布旗下出租車業務升級為“快的新出租”,并投入1億元補貼預算,此外,還陸續在兩輪車、跑腿、貨運等領域出擊……

          同時,滴滴也很清楚,出行的未來終究是自動駕駛。而聯合比亞迪定制的D1,相當于給自動駕駛技術提供了一個可行的落點,如果計劃行得通,按照滴滴畫的大餅,到2030年有望去掉駕駛艙,實現完全意義上的無人駕駛。到時的滴滴就能免去最沉重的人力成本,有可能徹底顛覆整個出行服務領域。

          而高調入局社區團購,顯然是一場突圍戰。

          滴滴一位負責人表示,很多人認為拼多多用戶一定是多多買菜的用戶,美團買菜的用戶一定是美團優選的用戶,但其實吃穿住行與生活服務的用戶群體相同,而滴滴出行是服務類平臺,加上兩輪車月活用戶超過4億,這些都是橙心優選的潛在用戶。

          如今手握超級流量、有遠見的巨頭,都在搭建自己的生態。2018年,阿里巴巴集團宣布正式成立本地生活服務公司,外界將之解讀為繼新零售后,阿里生態戰略的最新高地。在上市40天后,美團就將戰略定位聚焦于Food+Platform模式,在餐飲和酒旅業務基礎上,增加生鮮到家、出行、支付的新業務。

          滴滴也不例外,逐步在向一個“一站式移動出行和本地生活服務平臺”靠攏,而社區團購成為了很有利的抓手。用滴滴一位負責人的話來說,生鮮的需求非常強烈,是一個可以實現規?;?、能夠達到極高用戶滲透率的商業切口,業務從省市層面覆蓋到了城鎮。

          當流量爭奪進入下半場后,滴滴顯然不想將業務捆綁在車輪上,一旦找準了市場潛力巨大的賽道,滴滴手中的流量就有了進一步變現的可能。

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